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    （本章数据略多，可能会枯燥，不喜欢看此部分，可以直接跳到章尾结论，不影响阅读……）

    平均1kWh电，能达成10km的cltc续航。

    放在几年后的微型纯电车，属于普通路人水平。

    但放在当下，却实实在在的优秀至极。

    除了从设计层面尽量降低风阻之外，还采用了低滚阻轮胎，和底盘纯平设计丶降低底盘高度来减少能耗。

    都需要自己造轮子，从头设计方案。

    值得一提的是。

    现在这个时期，国内供应链针对新能源车制造低滚阻轮胎的不多。

    大厂只有米其林丶固特异这两家在产。

    定价是相当高昂。

    可不用低滚阻轮胎，整车续航起码要减少10km。

    许易找了一圈，终于才发现与比亚迪合作的佳通国产轮胎厂，为了针对比亚迪e6，开发了一款低滚阻轮胎。

    在一番沟通后，对方开模设计了一款14英寸的全新mini专用胎。

    否则的话，他只能找相关轮胎厂定制方案，再花钱单独开发一款低滚阻轮胎了。

    ……

    「许总，目前我们的电池包成本……

    按照每度电1800的电芯内部最低采购价来计算。

    13.4度磷酸铁锂电池包封装后成本在24620。」

    …

    「除去电池包外，整车的配件冲压与人工丶物料，以及关键的电机丶高压线束等……粗计10500。

    整车目前的制造成本，是35120。」

    一旁，郑铁说道。

    这还是没算运输和额外营销成本的情况下。

    整车制造成本，就已经达到了惊人的三万五！！

    「还不止，目前我们的前期研发费用和投资建厂费用，高达五个亿……

    按照平摊，每台车均摊两万块的研发成本来算。

    也就是说，哪怕定价五万五，也要差不多卖五万台车才能赚回研发成本。

    不过现在有国家新能源补贴，刚好可以抵消这两万块。」

    ……

    许易点点头。

    「既然这样，咱们定价四万二，大家觉得怎麽样？」

    话音落下。

    众人都深吸一口气。

    四万二毫无疑问是一个很有压迫力的价格。

    因为整车光生产成本就达到三万五，如果算上运输丶营销丶经销商分成费用，毛利润大概在10%左右。

    所以，市面上其他的新能源微型车，定价五万最低起步，不是没道理。

    他们采购的电池并非是内部最低价，找第二梯队的电池厂大批量采购起码要2000元/kWh。

    车企至少要保证10%-20%的单车毛利润，才算健康。

    不过。

    许易倒没那麽蠢。

    他问道：「内部降本研发的项目，推进到哪一步了？」

    孙鹏飞点点头：「目前我们使用的是第一代A1电芯，产能较低，所以成本太高，内部A2电芯的研发已经正式开始。

    而且进行相当顺利，电池负极替代方案，以及电解液与隔膜材料改进都在实验了，预计可以将电池包总成本降低20%。

    届时每度电成本将降低至1440，电池包封装后总成本降低为19796。」

    …

    「另外整车架构和高压线束等装配零件，目前只能说完成度高，精简度并未做到高效。

    所以在此基础上还可以进一步降本增效，三个月内预计能精简15%成本。」

    「届时单车毛利润，预计超过26%。」

    …

    到这里。

    财务总监梁守拙说话了：

    「嗯，如果计入新能源碳积分政策补贴，每卖出一台车预计获得7.8分，按年销五万台计算，即是39万碳积分。

    碳积分通过协议转让出售传统车企，扣除20%佣金，预计可以额外收入1.2亿元左右。」

    「如果还加上地方所得税返还……」

    ……

    许易抬手，示意已经不用再算下去了。

    这些成本与回报率，在公司内部早已列过报表。

    直接讲结论——

    在一切顺利的情况下，只需要销售出五万台车子。

    即可原地回本。

    在此基础上，还有26%的单车毛利润。

    这个单车毛利润，看起来可能还不高，但对于大型工业链来说，已经非常夸张。

    举个栗子。

    特斯拉和国产理想这种头部新能源，单车毛利润，最高也没有超过25阅读模式加载的章节内容不完整只有一半的内容，请退出阅读模式阅读

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