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纵。实际上，这两个动作是要拆解下来的，如果徐苍没有进行提前操作，那么就存在我说的那种一一对应的关系。”

    祝明眼中已经被震惊所取代：“那你怎么知道飞机到底是因为气流扰动，还是因为能量......没劲了？”

    “不，我不需要知道。飞机状态如何，到底是哪个对我来说并没有根本?的关系，我只要知道速度增加，减油门，速度减小，加油门，飞机高于预定轨迹，那就顶杆，低于则是带杆。不过，由于油门或者驾驶杆的联动?，很多时候就会出现匹配?的操作，毕竟那种单纯的气流的瞬时扰动是比较少见的，气流的变化本身就会作用于飞机的.......能量。”

    能量，这是夏疏月刚从祝明那边学来的词语，似乎用于形容飞机的状态更加确切。

    徐苍在经过最初的震撼之后，嘴角忽地掀起一丝弧度。

    没错，飞行操纵看似很简单。一个驾驶杆，一个油门，再加上脚舵，能有多复杂？

    可正如夏疏月所言，飞行操纵的各种输入量之间存在极强的联动?，并不是简单地存在一一对应关系。这就给飞行员对于飞机各状态的控制提出了不小的要求，因为很多时候经常会出现为了修正一个飞行数据，结果导致另外一个原本正常的数据产生偏差的现象。

    这就是所谓的驾驶杆与油门的匹配操作，光是这一个，足够飞行员琢磨一辈子了。

    这些东西是有理论的，但是在实际操纵中，哪有时间去思考什么理论。而且，有些理论听上去是那么一回事，回到实际运行中，其实并非如此。因此，即便教员给你将驾驶杆与油门的匹配掰开揉碎地讲，但很多人就是不解其意。

    可有的人根本不用讲，天生就能明白这个道理，并且可以很自如地运用到实际飞行中。

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    这就是......灵?！

    所以，徐苍一直觉得一个人的飞行天赋到底如何在学员阶段就能看出来了，根本不用后续那上千小时。一个人对于飞行的理解能力在起初阶段就已经定型了，后续时间只不过在这个框架下的打磨，让其变得越来越精细而已。

    很显然，夏疏月对于飞行的理解和认知的是有些高的。

    或者准确来说，不仅仅那些思维上的东西，落实到实际操作，夏疏月的初次表现也是非常优异的。

    很明显，祝明也是明白这一点的，尤其是祝明做了这么久飞行学员的教官，他更能体会出一个人的天赋上的差别。一个具有灵?和一个资质平庸的学员的表现的差异是非常大的。

    有灵?的学员不仅仅能够迅速接受教官的教导，还能够举一反三。而资质平庸者，只能通过反复的练习，来形成肌肉记忆，那才是真的笨办法。

    “这真的是你第一次飞行？”祝明呆呆地问道。

    “是啊！”夏疏月话音落下，她看了下侧边，飞机已经切过了跑道头，于是，跟随徐苍那样，夏疏月直接开始左转切入五边。

    “你不用这么急着转弯的，可以延长三边，你这样五边太短了。”徐苍道。

    五边太短，这也就意味着能够修正的空间比较小。

    不过，夏疏月却不以为意：“没事，有一个点给我卡着。”

    徐苍一愣：“什么？”

    “那个一千英尺的点啊。”

    几乎就在夏疏月说话的空档，徐苍目光所及，飞机正好越过池塘，高度正好是6175英尺，也就是正好离地高度一千英尺，几乎是分毫不差。

    “卡得好好！”祝明呼吸都有些急促了，夏疏月绝对不是对徐苍最为简单的模彷，而是拥有自己的理解的。

    其实，就算是单纯的模彷，很多飞行员都是需要经过大量练习的，可夏疏月在观察过一圈后就将徐苍的操纵细节全部印在脑海里了，并且通过操纵还原出来，这太......令人感觉到震撼了。

    正如此前徐苍所言，在卡好这个点后，说明在飞机是在标准的五边下降轨迹的，那么后续就要控制下降率了，控制在六百英尺左右。

    DA40的进近速度很小，当然是比起737了。速度就在六十多节的样子，这还是在襟翼放下的时候，如果襟翼全部收上，速度也就在增加十节的样子。

    对于737来说，最后进近阶段下降率六百是需要提醒修正的数值，而对于DA40来说，甚至稍稍有些大了。因为为了简化操作，徐苍此前着陆时并没有放襟翼，他也没有让夏疏月放，是保持襟翼收上的状态着陆的。

    在这样的情况，DA40的标准下降率也才六百英尺每分钟，真的是很小了。

    如同夏疏月此前所言，她将飞机在俯仰上的变化仅仅归于对于驾驶杆的操纵，因为在卡好一点五度姿态后就几乎没怎么动了，仅仅在气流扰动下，小幅度修正下降率。

    而对飞机下降率的控制其并不仅仅来自于气流，在空速变化时，夏疏月会动油门，而油门一动，同样会反馈在下降率上。

    不过，夏疏月并不管是因为气流，还是因为油门变动而产生的下降率变动，她一心只用驾驶杆来修正这个数值。同样的，飞机升降率的变化也会反馈在空速上，夏疏月也是只管油门修正速度，而不会采用驾驶杆修正的方式。

    这样做是对应关系很简单，但问题是，这种所谓的简单是在思维上的，在操纵上其实并不简单，反而会增加飞行员的操纵负担。

    造成这个原因的源头就在于很多飞行员其实是不能一次?地找到所谓的平衡点的。

    比如，因为某些原因导致飞机下降率突然减小到四百英尺分钟，那么按照夏疏月的理论，那就需要顶杆来维持正常的下降率。可是只要一顶杆，飞机速度肯定要增加，那么就要收油门。

    这一连串操作看起来很有道理，可实际上在操作时是有难点的。就如这种情况下，飞机速度增加了，飞行员该收多少油门？很少有飞行员可以一把收对的，这是需要很多经验的。

    但凡第一把油门没有收对，那么错误的油门再度反馈在下降率上，再度使得飞机下降率产生偏差，接着又开始影响空速，如此往复，需要飞行员不断调整，其实是增加了工作量的。

    但是，也不知道夏疏月是不是天生就能准确地感觉到飞机的状态，她阅读模式加载的章节内容不完整只有一半的内容，请退出阅读模式阅读

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