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飞表速已经是成习惯了，将空客的东西直接拿出来，不知道会不会出现拿来主义的问题。只要条件允许，能飞表速还是飞表速来得妥当。

    不过，徐苍心里有一个比较在意的事情，那就是不晓得地速会不会跟表速一样也出问题了。

    众所周知，飞机的地速是根据惯性导航系统配合GPS系统计算得到的。如今，飞机的导航页面功能是用不了的，但是徐苍猜测应该跟惯性导航系统没有关系，而是因为大气数据基准组件的部分故障而引起的。

    讲道理，这不应该相互影响。只是徐苍也不是波音工程师，737的很多东西并不会全写在手册里，这就导致徐苍不晓得大气数据惯性基准的部分问题会不会也影响到地速的准确性。

    当然了，作为此刻远不在山穷水尽地步的徐苍，他自有办法验证地速到底有没有问题。没问题，那自然是极好的，若是有问题了，那后面再说。经历过风风雨雨的徐苍，还能被一个小小的空速给限制住了？

    说到底，还是日本这边的人没亲身经历过徐苍所处置过的那些特情。要是让东京区域管制室人跟剑川区域管制室的人交流一下，空速和高度不可靠放在心态已经受过数次折磨的剑川管制室那边，那根本是掀不起丝毫波澜。

    毕竟他们跟剑川塔台管制室一同经历过徐苍大部分特情处置，别的不说，在心理素质方面的磨炼绝对是顶尖的，哪里会像东京区域管制室的主管那样一惊一乍的。

    至于那高度，徐苍当然也有自己的应对办法！甚至说，相对于用地速估算表速，徐苍在对高度的判断上的途径更为精准而有效。

    所有人都知道飞机上有三个高度表，机长一侧的，副驾驶一侧的，备用仪表上面的。可实际上，飞机还有一个高度表，只不过在大多数时候，它并不指示飞机的实际高度，那便是座舱高度表，它是用在指示机舱内部的增压高度的。

    常规时候，由于增压系统的存在，座舱高度跟飞机的实际高度两者是完全不对等的，在自动增压模式下，遵循自动增压计划，两者存在一个等比例的对应关系。

    不过，在某些极端情况下，比如完全释压下，就如现在，由于增压已经完全不存在了，座舱高度就应该等于飞机的实际高度。

    因此，就算机长那一侧，副驾驶那一侧以及备用仪表的高度表都不能用了，但是还是可以依照座舱高度表来判断飞机的实际高度。

    或许没有人可以想到那一点，但是在思维没有丝毫阻滞的徐苍这里，他在抬头看见座舱高度表的一刻就已经明晰了它的替代作用。

    徐苍的技术是无与伦比的，而他的思维，对于在特殊情况下的思维发散同样是令人惊叹的。

    而且，用地速估算表速是有误差的。但是，在风挡破裂后，机舱内外相通的情况，座舱高度完全等同于飞机高度，那么座舱高度表就可以精确地指示飞机的气压高度，而不存在所谓的误差。

    在无法进行目视的情况下，获得更加准确的高度比速度更加重要。毕竟在极端情况下，徐苍甚至可以通过体感来确定飞机到底是处于怎样的一个速度区间。

    不管怎么说，大一点速度落地跟小一点速度落地在很多时候都是没有差别的。但是，高度多少是决计不能依靠体感来辨别的，这要是砸在地上，区别可就大了。

    因此，在徐苍看来，最重要的高度问题是可以非常灵巧地解决的，一切自然都在掌握之中了。

    实际上，最让徐苍感觉到困难的就是他看座舱高度表的过程。由于座舱高度表在前顶板，要看座舱高度表是需要抬头看的。而且，座舱高度表跟PFD上的电子显示不一样，座舱高度表是机械式仪表，本身就不如电子显示那般易于读数。

    另外座舱高度表其实是跟座舱压差表整合在一起的，两个表是共用一个表盘的，只不过是内圈和外圈的区别，稍微不注意就容易看错了。由于风挡破裂，徐苍看座舱高度表本来就比较麻烦，高度表和压差表还做在一起，看错读数真不是不可能的。

    不过，徐苍唯一可以感觉到庆幸的是现在速度还比较大，等后续襟翼放出来了，速度就能减下来了，说不定气流冲击就没有现在这么猛了。而且，为了尽可能地将速度减下来，徐苍可能需要使用襟翼四十的着陆构型了。

    管制那边指令下高度前，徐苍是看了一眼座舱高度表的，高度是一万四千多英尺，距离指令的一万两千英尺差距很小，在慢车推力下，一下子就能达到了。

    徐苍只是将推力手柄收于慢车持续了五六秒，之后就开始稍微将油门加回来。他不能一直抬头盯着座舱高度表看，所以在最后几百英尺时，需要将下降率减小下来，省得到时候因为下降率太大穿越了一万两千英尺。

    不过，徐苍感觉在已经被清空的东京空域来说，稍微偏离一点儿管制高度应该也不会有什么问题吧。

    很快，甚至还没有精确到达一万两千英尺，下一个高度指令就下来了。

    “ANA45，继续下修正海压六千英尺，修正海压1012。”说完之后，东京管制还特意加了一句：“请严格保持修正海压六千英尺。”

    徐苍复诵完之后，心中起疑。讲道理，按照徐苍的估算，现在应该已经快要到横滨机场的进近空域了，周围并不该有什么地形才对，附近空域的航空器也被清空了，特别说一句严格保持六千英尺高度是几个意思？

    在无线电通话中，这种特别强调高度保持的，一般是发生在不久后会发生航空器穿越或者飞越地形障碍时才有。

    不过，徐苍也没有多想，照着座舱高度表就开始往下下高度。

    实际上，徐苍心里是有一些疑问的。那就是座舱高度表是没有QNH的调整旋钮的，也就是说，徐苍无法按照管制员提供的1012来进行修正海压数值的调整。而座舱高度表是基于修正海压，场压还是标准气压而产生的高度数值，说实话，徐苍是有些不确定的。

    徐苍不是神仙，他也不是所有东西都知道的，就比如这个问题。

    不过，按照逻辑来说，应该可以排除场压基准。因为如果座舱高度表是基于场压基准，那落地后，机舱在完全释压后，座舱高度表的数值就应该是零。但是，实际运行中徐苍偶尔关注过座舱高度表，具体数值有什么联系，他不太确定，但绝对不是零。

    相比而言，徐苍还是倾向于座舱高度表天然的就是基于修正海压，因为他似乎记得落地后的座舱高度就是跟机场标高比较一致。但是，这种事情徐苍也不会刻意去检查，所以他只是有个大概的印象，并不太确定。

    然而，幸运的是此刻横滨区域的修正海压为1012，跟标准海压1013差距很小。即便是徐苍记错了，那么座舱高度表的高度数值也就是与实际高度差距在二十七英尺，这个偏差即使存在也是可以接受的。

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