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    “你说什么？”责任机长瞬间脸色狂变，他跟着推动了一下驾驶盘，可这驾驶盘上感觉到不到任何力道，轻飘飘的。

    “不好！空档了！”第二机长也意识到了问题的严重性。

    由于深度失速中，飞机原本贴合与翼面的气流已经出现了与翼面大面积分离的情况，舵面之上只存在难以产生升力的紊乱气流。而由于气流分离的原因，飞行员在操纵翼面时就无法感受到正确的杆力了。

    之所以有杆力的存在，那是由于气流在舵面上形成的气动载荷。而如今，气动载荷都消失不见了，由此可见，气流分离的情况是何等严重。

    在这种请款下，极端点的，甚至翼面已经要丧失了产生升力的能力了。

    “为什么失速成这样，飞机还没有抖杆？而且，为什么飞机没有自动修正？”第二机长长啸起来，眼神之中掩饰不住的恐惧。现在飞机的驾驶盘都已经出现空档了，气流分离如此严重的情况下，飞机的失速抖杆警告早就应该响了才对。

    刚才驾驶盘抖振可不是飞机的失速抖杆警告，而是由于气流分离下的舵面表层的紊流在不断冲击舵面，由舵面振动反馈到驾驶盘上的表现。

    正是因为这个原因，驾驶盘上的抖振呈现细密却不强烈的特征，跟失速抖杆警告的表现是具有相当区别的。

    失速就会抖杆，这差不多就是飞行员刻印在基因里面的东西了。可如今的情况第二机长几乎是可以想像出来的，那就是在深度失速下，飞机开始直挺挺地往下掉了。这种程度的失速在实际航班中几乎是不会遇到的，即便是人为制造出来都很难。

    现代大型客机其实已经相当先进了，其稳定性极其强悍。实际上，即便是在严重失速下，如果没有其他因素干预，大型客机是会自己缓缓从失速中改出来的，只是损失的高度和消耗的时间会比人为干预要超出很多。

    因而，即便是因为气流分离，飞行员无法真正控制飞机，可实际上，按照常理，飞机应该会缓慢自动修正的。

    正是出于这个原因，在如此高高度下，第二机长起初并没有那么紧张。在飞行中，高度就是一切，有了高度就可以解决很多事情。

    可实际上，从刚才飞机下坠到现在也是持续一小段时间了，但是飞机没有丝毫改出的迹象，这太奇怪了。

    “飞机现在严重积冰，飞机的失速速度大大提高。”徐苍大喝起来：“在严重积冰情况下的失速，飞机自带的失速抖杆警告很可能检测不出来。”

    “太快了，太快了，飞机的结冰速度怎么这么快？”此前，从关闭机翼与吊舱防冰电门到飞机开始进入失速状态绝对不超过两分钟。就是这两分钟的时间，飞机表现积累的冰层便是让飞机大量损失升力，以致于提前进入了失速状态。责任机长此刻心神大乱，他从未遇见过如此夸张的失速：“徐苍，咱们怎么办？”

    对于改出失速，那基本就是任何飞行员的基础技能。当然，这个改出程序也并不复杂。既然失速的本质是飞机迎角大于临界迎角，那么人为减小飞机迎角即可。

    减小飞机迎角最常规也是最直接的方式就是顶杆，所以在极大部分失速情况下，改出程序的第一个动作就是顶杆。

    然而，现在的情况是由于气流分离过于严重，驾驶盘上的俯仰操作的确也能反应在升降舵上。但是，升降舵的变化在没有贴合气流的作用下无法产生足够可以控制飞机俯仰的力矩，这就是最为致命的。

    “就算失速再严重，也不至于产生如此严重的气流分离，必定是积冰所致，所以要解决失速的问题就先解决积冰问题。”徐苍在这个时候脑子还是很清晰的。

    深度失速的确会造成舵面上的气流分离，但是现在仅仅在负五度的姿态下，升降舵的舵面效应就几乎消失，这明显是不正常的。

    理论上，即便是垂直下坠的情况下，升降舵都能产生相应的力矩，只是这个力矩极度受限而已。

    在明显不会产生完全气流分离的条件下出现了如此极端的情况，那解释只会有一个，那就是升降舵上也积聚了大量的冰层，其冰层厚度已经达到足够改变升降舵表面结构的地步。

    正常情况下，现在不会出现升降舵失去舵面效应的情况，除非升降舵的舵面流体结构已经产生了重大变化。

    所以，不要想着一步到位解决失速的问题，因为在此之前还有横亘在前的积冰的问题在前面，这才是导致一切的根源。

    不过，唯一值得庆幸的是他们的高度是足够的，三万英尺的高度给徐苍提供了宝贵的修正一切的机会。如果出事的时候高度只有一万英尺，那徐苍基本上可以双手离开驾驶盘，接着等死了！

    “开机翼防冰吗？”第二机长这个时候对开机翼防冰的反对也没那么大了，他看得出来积冰已经成为了首要之务，他甚至做好了主动释压的结局：“现在飞机下坠的速度能够赶上飞机座舱高度升高的速度吗？”

    在第二机长的想法里，只要我下得足够快，那座舱释压就追不上我。

    “现在将外流活门人工电门打开，外流活门控制器关闭。”徐苍大声说道：“将机翼防冰电门打开，组件全部关闭。”

    由于747在增压系统上的区别，如果是在737上，则是应该将增压方式选择器转动到人工，再将外流活门关闭。

    “你要全部关闭组件？我们可以留着，如果后期故障灯亮，我们不管便是，为什么要关闭？”第二机长不解道。

    “组件会分走机翼防冰一部分引气，现在我们需要优先保证机翼防冰的效果。手动关闭外流活门后，我们可以将缓慢释压的速率降到最低，这样即便释压了，也会在低高度释压，影响不会很大。”

    747增压或者说是调节座舱高度的逻辑是通过外流活门和组件来共同实现的。即组件来提供增压空气，以便应对高空环境下的稀薄气压，反应在座舱高度上就是能够减小座舱高度。但是，飞机不可能一直增压的，比如说在下降的时候，飞机就应该进行主动的释压，否则，在很多时候落地了由于压差的原因舱门都打不开。

    但是，飞机的主动释压在自动模式下是受到计算机的严格计算的，它是通过开合外流活门，开合多少程度来释放舱内的增压气体，从而改变座舱高度的。

    此时，徐苍使用人工干预的情况下，将用于释放增压气体的外流活门全部关闭。由于此刻舱内是残留有部分增压气体的，所以实际上座舱的气压高度还是要低于外界的。

    但是，就算关闭了所有外流活门，但是机舱本身并非完全密封的，舱内的增压气体在压差作用下还是会向机外逃逸，这就使得座舱高度持续性增高。

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