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nbsp;  而货运信息服务社，之所以运费低廉。
    其实还是钻了一个空子。
    这边使用的车辆，全是临时联系的。
    而且大多数都是从内蒙那边、或者是驼城北面拉煤下来，他们返程的时候都是空车。
    这样一来，顺带回去的时候拉点货。
    也多费不了几个油。
    而那些货车拥有单位，因此还能收上一笔运费。
    与此同时，货车司机们也能分到一些“加班补贴”，这是妥妥的4赢的局面。
    因此运输信息服务社，这种低技术含量的企业，趁着那些国营的汽车运输公司体制僵化，这才赚了个盆满钵满。
    按照罗旋、还有陈小白的思路来说，以后货运信息服务社，不仅仅会利用这些别人单位的空车来赚钱。
    而且服务社本身，以后也会购买一些小型一点的车辆。
    作为长途和短途运输，大宗货物和零担货物之间，那片空白市场的一种补充。
    这样一来，
    遇到运输距离远，货物比较重的，就可以充分利用返程的拉煤车。
    而一些比较零散的短途转运，就可以用自己单位里的小型货车，作为一种补充。
    这种经营模式，非常非常的灵活。
    成本还还低廉。
    相信以后，在不远的将来。自家的货运信息服务社，占据绝大部分的塞北的货运市场。
    那也不是不可能...
    刘毅德提出来的“渠道下沉，深耕乡镇一级”。
    这个很好理解，就是客户不分大小都要对他热情服务，以图长远。
    “优化信息渠道”，这个其实就是加强与货主，他们和信息服务社之间的联系。
    说白了，就是让信息服务社的专职、甚至是发展一些兼职的工作人员。
    让他们多出去跑，多和那些有运输需要的生产队、小单位加强联系。
    蚂蚁多了还能咬死大象呢。
    大单位的生意，信息服务社不一定揽的上，那就多拉点这些小买卖。
    聚沙成塔，聚少成多。
    这样坚持这样搞，货运信息服务社，就不会愁没有货源了。
    而“加强与司机进行收益捆绑”，这一点，各个办事处都在积极落实，并且一如既往的在坚持执行着。
    在这个时期开大货车的司机，虽然社会地位很高，看上去也很牛。
    但毕竟受制于交通条件，和塞北恶劣的气候影响。
    其实这些广大的司机师傅们，他们跑在路上的时候，也是遭了老罪了！
    而货运信息服务社，一旦听说哪里有大堵车。
    或者是发生了重大的自然灾害事故，造成了大批货车被困的话。
    当地的货运信息服务社，就会立马组织人手，拉着三轮、甚至是赶着毛驴车，迅速赶往事发地点。
    给那些受困的司机朋友们，送去热水、热气腾腾的烙饼之类的食物。
    以帮助他们脱困。
    包括每一个县、和大一点的乡镇上面，货运信息服务社都自备停车场。
    为这些司机朋友提供免费的停车，洗车，甚至是偶尔住宿的服务。

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    如此一来，不说别的。
    现在已经有不少的司机，他们在私下里，都亲切的把货运信息服务社称作为“司机之家”。
    有了这一层优势在里面，哪怕在诞生3家，甚至30家同行。
    货运信息服务社，也浑然不惧！
    他们能够学得来企业架构，这个容易。但他们难道还能学得来，这些软件服务上的东西？
    那才怪了！
    对于那些拿死工资的国营企业职工来说，就别指望他们放下架子，弯着腰替别人服务了...
    听完了刘毅德的详细介绍。
    辜主任陷入了沉思，而罗旋这鼓掌叫好，当即就表示自己很支持刘毅德这种思路。
    其实为什么支持刘毅德？
    表面上来看是因为他的思路很清晰，方向很正确。
    不过背后有一个更高层级的原因，罗旋不想说出来，免得让大家伙儿觉得自己在那里唱高调：
    要想发展一个地方的经济，那就必须要让货物流通起来。
    而让广大群众得到实惠，那降低物流成本，从而也把工农业产品价格给降下去。
    虽然说“计划委”在制定收购价、和零售价的时候，他们在行动上会稍微滞后一些。
    但最终因为物流成本降下来了。
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