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    和罗广亮一样，过去那个满身匪气，一看就像港片里双花红棍的小陶，如今也开始登堂入室，俨然一个正经商人了。

    尽管宁卫民给他派的差事辛苦了些，由于罗广亮专职去给宁卫民囤房，现在人和车厂几乎全靠小陶一个人在管理三轮车夫。

    而且他还一力承当起那个新注册的名为“大路”的出租汽车公司的建设和经营。

    但说实话，毕竟这个小陶只是个二十啷当岁儿的大小伙子，比起宁卫民还要小几岁，现在正是他精力最旺盛，用来搞事业是最好的年纪。

    别人或许会感觉吃不消，但他每天依旧生龙活虎，却一点也不觉得苦，反而因此能够暂时忘掉远在美国的女朋友，感到了一种莫名的充实和踏实。

    更何况这小子打一开始在社会上自食其力，就是跟着罗广亮，成了拉着三轮车满京城转悠的板儿爷，此后就没离开过这个行业。

    这么多年下来，无论是论拉货还是论拉人，他都已经是当之无愧的行业专家了。

    完全可以说，这行里就没有什么猫腻和诀窍是他不知道的。

    这么一来，哪怕他在文化水平上略有欠缺，但经验上的积累却可以抵消学识方面的不足，居然让他历练得有模有样，个人能力得以飞速成长。

    渐渐的，也就成了个处事果决，办事老练，能够让比他年岁大上许多的人也心服口服的车行老板。

    再加上他的运气也不错，在宁卫民的指点和帮助下，在京城公共交通行业飞速发展，旅游市场需求急速增加的年代，及时上了头一班车。

    所以行叠加时代红利的风口，凭借着宁卫民的资金人脉支持，小陶哪怕只算个车把式，要想不发迹都难啊。

    就拿人和车厂来说吧，如今京城的人力三轮车行虽然有数万辆之多，但绝大部分都是拉货的平板车。

    为数不多的能够拉客的人力三轮车也聚焦在火车站，长途车站进行揽客。

    而且用的三轮车就是普通带座儿的三轮车，毫无美感。

    能像他们这样的，凭着仿古的车辆外观和完善的设备，能让老外一眼看上，又能坐得舒服，感到一种时光穿越快乐的三轮车，可以说是独此一家，别无分号。

    因此还别看他们这些三轮车夫被天坛公园扫地出门了，没了相应的内部照应，可外面的市场需求更大。

    于是经过短暂的一段适应期，人和车厂的三轮车夫们，很快就在东华门夜市，故宫、景山公园、北海公园这些大门口，找到了新的生意门道。

    没多久，带着老外和华侨去逛胡同，就成了三轮车夫们的新财源，而且火的一塌糊涂，商业利润犹如这街上川流不息的车流一样源源不断的冒出来。

    虽然说实话，按时间距离来算，拉客的单价确实不如此前，他们在天坛公园里头那么暴利了。

    但话又说回来了，在外拉人就没有短途的。

    兜上一圈儿起码五六公里，几乎都是小时计算的大活儿。

    这些三轮车夫每次一趟最少二三十块到手，和过去比较，挣得反而多了，显得更加划算。

    而且“人和车场”除了拉街上的散客运营模式之外，还有各大旅行社和皮尔卡顿大厦作为关系户照应。

    他们发下来的活儿都是一天二百块起的“包车”，多半还有额外的小费。

    这么一来，人和车厂的生意就更兴旺了。

    以至于人力三轮车行业里开始盛传“想拉车，到人和”，“想挣钱，到人和”这样的话。

    引得许多三轮车夫千方百计，托人情走关系，想要加入进来。

    因此，人和车场的规模是与日俱增，如今已经发展到了突破三百辆三轮车的规模。

    要不是打造一辆像样的三轮车太费功夫，而且这些车辆还得靠人手来进行日常维护修理，人和车场的规模就是破千，也不是什么奇怪的事儿。

    当然，反过来说，制约了车厂规模的因素也成了人和车厂的行业护城河。

    别人没有人和车厂这样的车辆，没有旅行社、涉外酒店的裙带关系，就是有眼红的公司和个人想效仿人和车厂都没戏，顶多也就趁着市场需求没饱和，跟着捞点汤汤水水，成不了规模。

    这么一来就进一步造就了人和车厂一家独大的局面，俨然成为了京城三轮车观光市场的领军企业。

    目前是每天光一辆车的车份儿钱，就能稳定收入四十块。

    而且每个月净利润都在以百分之五的平均速度向上增长着。

    说白了，多一辆车就是多一份钱，人和车厂没有无用的车辆，出来就能派上活儿。

    不知道多少人都排队等着呢，目前完全看不到利润的天花板。

    就这还不算外汇带来的利润溢价呢。

    要是再加上这份隐性利润，那
    更是不得了。

    至于接下来要说的出租车公司，和三轮车观光的生意还多少有点不一样。

    区别主要在于三轮是为了满足高端客人旅游观光的需求，而出租公司是为了满足大众出行需求的。

    这个市场不但更大，而且还是二十四小时都有需求的。

    但运营资格和运营成本决定了这不是一般老百姓可以涉足的行业。

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